La conducción autónoma, que todavía estaba en boca de todos a finales de la década pasada, se está estancando. Desde entonces no ha sucedido gran cosa para el cliente. La asistencia a la conducción ahora está disponible en algunos modelos, pero generalmente hay que mantener la vista en la carretera y las manos en el volante. Esto no deja tiempo libre para relajarse al volante, consultar las noticias o incluso disfrutar de una película de Hollywood mientras se conduce.
Si bien la mayoría de los sistemas de asistencia al conductor brindan apoyo en carreteras rurales y, especialmente, en autopistas, Mercedes quiere ampliar su cartera en una dirección diferente a principios de 2025. En China y EE.UU. se está probando un asistente urbano a alta velocidad que puede ofrecer al conductor el máximo apoyo en el turbulento tráfico del centro de las ciudades de Pekín o Los Ángeles. El potencial del llamado sistema de Nivel 2 es impresionante, como lo demuestra una primera prueba en las calles de Beijing.
El funcionamiento del llamado sistema de nivel 2 se explica de forma sencilla, ya que el conductor no tiene que hacer mucho más que con un sistema de navegación normal. Seleccione su destino, conduzca y cuando haya salido del estacionamiento hacia el tráfico, presione el módulo de control en el volante. Esta vez se trata todavía de un vehículo de pruebas en forma del actual Mercedes Clase S, pero se espera que el sistema se presente con la nueva plataforma electrónica que los suabos lanzan al mercado con el nuevo modelo eléctrico del Mercedes CLA en principios de 2025.
Así que tomamos una carretera de tres carriles en el sur de la metrópolis china de Beijing y eso fue todo para el piloto. La Clase S oscura, que desde el exterior no se distingue de un modelo de serie, arranca sin que el conductor tenga que hacer nada.
Después de casi un kilómetro, aparece el primer semáforo y la limusina frena con seguridad, de nuevo sin que el conductor tenga que intervenir. Al cabo de unos segundos el semáforo se pone en verde y seguimos adelante, pero el pequeño camión Chery que va delante avanza a 30 km/h. El prototipo adelanta tras encender automáticamente el intermitente y luego se detiene detrás del diseño chino blanco. loadmaster porque hay poco después va hacia la derecha, como muestra la pantalla de navegación.
Los términos conducción autónoma y automatizada se utilizan a menudo indistintamente, pero existen diferencias importantes. Estos son los cinco niveles de conducción autónoma:
«Podemos hacerlo sin un mapa de navegación HD», explica Magnus Östberg, director de software de Mercedes, sentado detrás del conductor, que en gran medida está desempleado. «Todo está controlado por un total de diez cámaras y sensores. El conductor toca a veces el mapa». El volante para comprobar que está al mando, pero el trabajo de dirección en el tráfico de Beijing este miércoles a la hora del almuerzo recae en el propio vehículo, incluso después de diez minutos de actividad en el centro de la ciudad.
Sobre la pantalla de navegación de la Clase S se encuentra una pantalla más pequeña procedente del taller de pruebas, en la que se pueden ver en detalle los procesos, carriles, semáforos e indicaciones. «Estamos a punto de entrar en un cruce no seguro», parece que Östberg espera con ansias el próximo giro a la izquierda. Sin protección significa que no hay una luz de giro especial, sino que la Clase S se coloca en el oscuro carril de giro a la izquierda y espera hasta que el tráfico que viene en sentido contrario se detenga. Arrancar, girar, cortar: esto también funciona sin problemas. Östberg está tan satisfecho como el ingeniero de desarrollo al volante.
Arrancar, frenar, avanzar unos metros en un atasco de la ciudad: todo funciona bastante bien en el prototipo, aunque un conductor entrenado a veces sería capaz de hacerlo un poco más cómodamente. “Aún no estamos en la etapa de ajuste”, enfatiza el sueco amante de la tecnología, “el sistema primero debe funcionar de manera segura y, especialmente aquí, en el centro de las ciudades chinas, es más difícil que nunca. Pero estamos muy satisfechos con el progreso actual”.
Durante el siguiente turno, el sujeto de prueba tropieza ligeramente. Girar a la derecha en un carril doble funciona tan suavemente como lo ha hecho en los últimos 20 minutos, pero cuando se trata de incorporarse a la carretera vacía de varios carriles, el automóvil se sacude y permanece en el carril de aceleración aparentemente sin motivo. Sólo después de unos segundos de retraso continúa, tan suavemente como antes. Detrás del Mercedes, una mujer salió corriendo de una isleta para cruzar la calle y el Clase S reconoció en su sombra en el supuesto punto ciego a un ciclista o a un conductor de scooter que se acercaba y, por lo tanto, frenó primero.
La ronda de pruebas en el sur de Beijing terminó después de 25 minutos. Magnus Östberg está satisfecho con lo mostrado: «Ahora toca calibrar para que podamos empezar la producción en serie el año que viene, a medio plazo tenemos clientes estrella en China y EE.UU., donde se introducirá inicialmente el sistema urbano». Probablemente no sean los únicos que puedan ser felices. Ya están en marcha conversaciones con las autoridades europeas y a finales de año Mercedes en Alemania quiere aumentar la velocidad de sus dos modelos superiores, la Clase S y el EQS, de 60 a 95 km/h con el nivel tres de asistencia al conductor disponible. Poco a poco algo está sucediendo con la conducción altamente automatizada, incluso en la ciudad.
Por Stefan Grundhoff
