El avión ha sido durante mucho tiempo el símbolo de los sueños accesibles, pero ¿por cuánto tiempo más? Como parte de su compromiso con la transición ecológica, el gobierno francés anunció la introducción de un nuevo impuesto en el presupuesto de 2024, dirigido específicamente a los grandes aeropuertos (y concesiones de autopistas). Esta medida se aplicará a las infraestructuras cuyos ingresos de explotación superen los 120 millones de euros y cuya rentabilidad media en los últimos diez años alcance al menos el 10%. Este impuesto, llamado “impuesto sobre las infraestructuras de transporte de larga distancia”, destinado a animar a las entidades más contaminantes a contribuir más al esfuerzo ecológico, debería generar alrededor de 600 millones de euros al año a partir de 2024.

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Sin embargo, sólo están afectados los cinco principales aeropuertos de Francia (París-Charles-de-Gaulle, París-Orly, Niza-Costa Azul, Marsella-Provenza y Lyon-Saint-Exupéry). Por ejemplo, Paris Aéroport espera un coste adicional anual de 90 millones de euros a partir de 2024. E, inevitablemente, los grupos aeroportuarios que no tienen previsto absorber la totalidad de este coste planean repercutirlo en gran parte a las compañías aéreas mediante un aumento de las tarifas. Cabe recordar que cubren el uso de infraestructuras aeroportuarias como pistas de aterrizaje, plazas de estacionamiento de aviones y servicios asociados (mostradores de facturación, gestión de equipaje, etc.).

Esta estrategia de transferencia de costos implica que las aerolíneas podrían aumentar muy rápidamente sus precios para compensar estos costos adicionales, lo que en última instancia afectará a los pasajeros. Preguntada a finales de septiembre sobre el probable aumento de los billetes de avión debido a este nuevo impuesto, Anne Rigail, directora general de Air France, respondió que “en los próximos meses, probablemente no”, pero que “en los próximos años, con la transición medioambiental y la ambición de descarbonización, tendremos que pagar un poco más por nuestros billetes de avión. En un momento en el que se está reanudando el tráfico aéreo, esta decisión es difícil de aceptar. En particular, Pascal de Izaguirre, presidente de la Federación Nacional de Aviación y sus Oficios y director general de la compañía Corsair, cree que “el riesgo es un aumento masivo de los precios de los billetes, mientras que el transporte aéreo debe seguir siendo accesible para un mayor número de personas. Y añadió que si este impuesto fuera multilateral y se aplicara a todos los países europeos o incluso a nivel internacional, esto podría ser aceptable. Pero esto es costoso e injusto”.

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“¿Y Beauvais, entonces?”, preguntaron al unísono los miembros de Fnam, señalando que la base favorita de Ryanair en Francia pasará por los descensos. Pero eso no es todo. Si hay un barómetro imprescindible del precio de tu futuro billete de avión es el del petróleo. Las aerolíneas llevan mucho tiempo jugando con estas fluctuaciones como un jugador de póquer avanza sus fichas. Lamentablemente, la situación está cambiando: la transición ecológica se está acelerando y los gobiernos están cada vez menos dispuestos a dejar al sector de la aviación fuera de sus planes ecológicos. Los distintos actores ponen muchas esperanzas en el desarrollo de “Sustainable Aviation Fuels” (“SAF” en inglés), o combustibles de aviación sostenibles que reducirían las emisiones de CO2 hasta en un 80%, pero esto tiene un coste.

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En Estados Unidos, la administración Biden lanzó un desafío gubernamental en septiembre de 2021 para proporcionar al menos 11 mil millones de litros de SAF por año para 2030 y tener suficiente SAF para 2050 para satisfacer el 100% de las necesidades de combustible de aviación. En Europa, la legislación “ReFuel EU Aviation” aprobada recientemente por el Parlamento Europeo tiene como objetivo promover el uso de combustibles sostenibles en la aviación civil. Así, en Air France, el coste adicional del SAF hasta 2030 ascenderá a mil millones de euros. Para Alain-Hervé Bernard, director general adjunto de la compañía, los precios del aire seguirán siendo elevados y añade: “No tengo ninguna base para prever reducciones de precios para el verano de 2024. Los gastos de mantenimiento son muy elevados, la estabilización al nivel actual ya estaría bien. Para Marc Rochet (Air Caraibes y French Bee), quienes tienen el control de los precios son los americanos. “Si deciden bajar el precio, los billetes serán más baratos”.

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Al mismo tiempo, el turismo mundial no está sufriendo la crisis y el tráfico aéreo se ha mantenido bien en 2023. En octubre, los precios de los billetes de avión desde Francia subieron un 3,7% respecto a octubre de 2022, en todos los destinos y clases de viaje combinados. El incremento de precios acumulado en los primeros 10 meses del año fue del 10,7%. Y el creciente apetito por destinos cada vez más exóticos está generando una demanda cada vez mayor. Así, en la red de largo radio, el aumento está impulsado principalmente por Oriente Medio (8,5%) y África subsahariana (6,5%), en particular debido a la situación geopolítica de esta última zona geográfica que lleva a una ampliación del tiempo de vuelo. a determinados destinos.

Los precios en Asia Pacífico aumentan de forma más mesurada (4,5%). Para Fnam, “las perspectivas del tráfico de larga distancia para el invierno de 2023/2024 siguen siendo optimistas, con un retorno a casi el 98% de la capacidad de 2019 en términos de asientos-kilómetro ofrecidos y un desarrollo, en particular, de los servicios a Asia”. Sin embargo, el efecto de estos aumentos se ve atenuado por las (pequeñas) reducciones de precios observadas en América, en particular en los destinos a Estados Unidos y México. Pero esta afluencia masiva de viajeros es doblemente peligrosa: ciertamente ayuda a llenar los aviones, pero también ejerce una presión al alza sobre los precios, particularmente en los destinos más populares.

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Lo cierto es que los directivos de las empresas francesas constatan que la cuota de mercado de la bandera francesa sigue disminuyendo. “Durante los veinte años anteriores al Covid, la cuota de mercado del pabellón francés pasó del 60% al 40%”, asegura Pascal de Izaguirre. Pero el año pasado perdimos un punto y llegamos al 39%. El declive continúa porque el problema básico persiste: es la falta de competitividad de las empresas que pagan impuestos muy altos. Por tanto, los precios de larga distancia aumentarán. QED.

Por lo tanto, el sector del transporte aéreo navega entre dos aguas: las exigencias ecológicas y la creciente demanda. A esta ecuación se suma lo impredecible (pandemias, inestabilidades políticas, desastres naturales) que de repente pueden alterar todos los cálculos. Pero no todo es tan oscuro en el cielo de los viajes. Las aerolíneas de bajo costo han abierto el camino a la democratización del transporte de corta y media distancia, y las nuevas tecnologías prometen aportar su parte de eficiencia operativa. La era digital, al hacer más transparente la competencia, también mantiene una presión a la baja sobre los precios. Suficiente para dejar un poco de optimismo a los trotamundos que buscan buenas ofertas.

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