Encargado por Quebec hace seis meses, CDPQ Infra presentó el miércoles en la capital sus soluciones para la movilidad. Proporciona instrucciones “ambiciosas” y “consistentes”, que tardarían 15 años en completarse. Salga del tercer enlace de la autopista. Con su plan CITÉ (Circuito Integrado de Transportes Express), la Caisse apuesta fuertemente por el transporte público: 70 km de tranvía y servicio rápido de autobús (SRB). Incluso sueña con un túnel entre Quebec y Lévis enteramente dedicado al tranvía. Aquí está el informe de cinco partes.
“El modo tranvía es el más adecuado. El tranvía proporciona una mejora significativa en regularidad, comodidad y capacidad en comparación con la oferta de transporte público existente”, concluye la Caisse en su informe de 140 páginas.
Para ella no hay duda: el proyecto del alcalde Bruno Marchand y de su predecesor, Régis Labeaume, es el correcto. Al final de las tres fases, se deberían desplegar 28 kilómetros de vías si se respeta la visión del Fondo.
La primera fase, la “columna vertebral”, debe conectar Le Gendre con Charlesbourg pasando por Sainte-Foy, Vieux-Québec, Saint-Roch y Limoilou. Podría lograrse tan pronto como en 2030, según los expertos del Fondo. La segunda fase del tranvía se desplegará hacia D’Estimauville, en el este, a partir de 2035, y luego la tercera hacia Lebourgneuf, después de 2035.
El estudio calcula que 80.000 personas utilizarían cada día esta red de tranvía.
Ésta es la carta oculta del Fondo, la sorpresa que nadie vio venir. Aunque no cree en la necesidad de una tercera conexión de autopista, la Caisse se inclina por un túnel ferroviario entre ambas orillas. Por allí sólo pasaría un tranvía. El enlace propuesto conectaría el distrito de Saint-Roch con el centro Desjardins de Lévis en seis minutos y permitiría a los residentes de Lévis llegar a la Colina del Parlamento en 20 minutos con una conexión.
“Combinado con las líneas de tranvía situadas en Quebec, este nuevo enlace entre ríos permitiría crear una red de tranvías que cubriría el territorio de la Comunidad Metropolitana de Quebec a lo largo de casi 35 km de este a oeste y de sur a norte”, afirma la caja.
Su coste se estima en 4.000 millones de euros y el Fondo recomienda iniciar su construcción como muy pronto en 2035.
La Caisse también analizó seis rutas para un posible tercer enlace de autopista. No recomienda que el gobierno construya tal estructura (ver texto anterior).
“Básicamente, no mejora la movilidad, o sólo ligeramente. En determinadas consideraciones, traslada la congestión del punto A al punto B”, concluye Jean-Marc Arbaud, presidente y director ejecutivo de CDPQ Infra.
La Caisse analizó seis rutas para un posible tercer enlace. Descarta inmediatamente una ruta por la isla de Orleans. “El vínculo del lado de la Isla de Orleans, estamos en una zona patrimonial y en un entorno con zonificación agrícola en varios lugares. Así que establecer un vínculo aquí es extremadamente difícil, si no imposible. Este es posiblemente el lugar más complicado”, afirma Denis Andlauer, vicepresidente de Operaciones de CDPQ Infra.
Mantiene dos ejes potenciales, pero finalmente concluye que no están justificados.
Además del tranvía, la Caisse ofrece circuitos de servicio rápido de autobuses (SRB) de más de 30 km en dos redes, una en Quebec y otra en Lévis, que conectan con el tranvía. Habría 30 kilómetros adicionales de carriles reservados en las autopistas. El coste de estas medidas sería de 4.500 millones, para un total de 15.500 millones.
La Caisse cree que, si se implementara, el plan CITÉ aumentaría el número de usuarios del transporte público en la región de Quebec en 40.000 personas por día, al tiempo que eliminaría “un mínimo” de 30.000 automóviles por día.
Aunque la Caisse sigue esencialmente el mismo recorrido que la ciudad de Quebec para el proyecto del tranvía, propone algunas mejoras. En particular, quiere reducir algunos metros la longitud de los trenes. Esto permitiría construir estaciones más pequeñas y garantizar una “buena integración en el medio ambiente”, con menos árboles talados. También sugiere rebajar la losa de hormigón o utilizar tranvías híbridos para prescindir de una red cableada, que no siempre es estéticamente agradable, en determinadas zonas sensibles.
“En tres años, la capacidad de las baterías se ha duplicado. Lo vemos con los coches y lo vemos con los autobuses y tranvías. Desde hoy hasta la entrega de los primeros trenes, la tecnología seguirá mejorando”, asegura Denis Andlauer. La Caisse también consultó a tres fabricantes, entre ellos Alstom, quienes aseguraron que era factible.
