La prohibición de los motores de combustión llegará en 2035. Pero es cada vez más improbable que la prohibición decidida por el Parlamento de la UE se aplique realmente. Cinco razones por las que el ambicioso objetivo no pudo funcionar.
Cloud Cuckoo Land tiene una representación en la tierra. Y está ubicado en Estrasburgo, o más precisamente: en el Parlamento Europeo. En ningún otro lugar del mundo se toman decisiones tan extraordinarias con tanta intención y con tanto placer.
Lo que nos lleva a la prohibición de la tecnología de motores de combustión para automóviles. A partir de 2035, decidió el Parlamento Europeo a mediados de febrero de 2023, no se permitirá matricular en Europa ningún automóvil nuevo que funcione con gasolina o diésel. Un análisis erróneo de las posibilidades tecnológicas y al mismo tiempo ignorando los intereses industriales y las necesidades de los clientes de Europa llevó a una decisión equivocada, y de ahí no estuvo lejos el informe falso del Tagesschau:
“El Parlamento de la UE finalmente votó a favor de eliminar gradualmente el motor de combustión interna”, se informó con fanfarria el 14 de febrero de 2023 a las 16:48 horas.
Pero esta finalidad era afirmada. En realidad, no se puede hablar de “definitivo”. Después de las elecciones de junio de 2024, el Parlamento Europeo tendrá que declarar inválida la prohibición de los motores de combustión en 2035.
La marcha atrás es dolorosa pero inevitable para los actores afectados y sus pasajeros mediáticos. Cloud Cuckoo Land no es un buen lugar para vivir. He aquí las cinco razones por las que la intervención del Parlamento Europeo en el mercado automovilístico europeo no pudo funcionar.
La electromovilidad no se implantará rápidamente en todo el mundo. Actualmente circulan por las carreteras de todo el mundo alrededor de 1.400 millones de vehículos, de los cuales alrededor del 98 por ciento son motores de combustión.
Con unas emisiones anuales de 90 millones de vehículos nuevos, la rápida electrificación de todo el transporte sigue siendo un espejismo. El jefe de Bosch, Stefan Hartung, calcula:
«Si tuviéramos que convertir inmediatamente todo lo que tenemos actualmente en producción, es decir, construir más de 90 millones de vehículos al año totalmente eléctricos a partir de ahora, necesitaríamos alrededor de 16 años para reemplazar toda la flota de vehículos».
Pero este experimento mental seguirá siendo para siempre un experimento. Es impensable que en un futuro previsible toda la producción de la industria automotriz mundial, desde China hasta Detroit, sea eléctrica.
En gran parte del mundo, la proporción de vehículos eléctricos ni siquiera es mensurable. La infraestructura de carga falta casi por completo.
Hartung, jefe de Bosch, explica a los habitantes del país del cuco de las nubes cómo evalúa la situación del mercado:
“Al final, cierta movilidad no será eléctrica en absoluto”.
El 97 por ciento de las carreteras alemanas funcionan con motores de combustión. Y el ritmo de crecimiento de la electromovilidad no ha aumentado, sino que se ha ralentizado. En 2022 todavía se registró un aumento del 30 por ciento en las nuevas matriculaciones; en 2023 sólo más un 11,4 por ciento; en 2024 menos el 14 por ciento, según una previsión de la VDA.
Tan pronto como el gobierno federal canceló su programa de bonificación para compradores de coches eléctricos, el deseo se acabó. En diciembre de 2023 se matricularon casi 55.000 coches eléctricos nuevos, un 47 por ciento menos que en el mismo mes del año pasado. Esto significa que la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en las nuevas matriculaciones es actualmente de casi el once por ciento.
Objetivo poco realista: oficialmente, el gobierno federal quiere que en seis años haya al menos 15 millones de coches eléctricos circulando por las carreteras alemanas. Según una previsión del grupo de expertos Agora Verkehrswende, en Alemania deberían matricularse cada día unos 5.500 coches eléctricos. En marzo eran poco más de 1.000 cada día.
«Convertimos a Alemania en el mercado líder de la electromovilidad», dice el acuerdo de coalición. La verdad, dos años después: la ampliación de la infraestructura de carga avanza a paso de tortuga.
Un programa que debía invertir hasta 2024 alrededor de 200 millones de euros sólo en estaciones de carga privadas, además de los correspondientes sistemas solares y almacenamiento de electricidad, fue cancelado. Ahora todo propietario de un coche eléctrico tiene que ver cómo se lleva.
Decepcionante: hasta 2030, unos 15 millones de coches eléctricos deberían poder cargarse en aproximadamente un millón de estaciones de carga.
La realidad: para alcanzar el objetivo del gobierno federal, según la Asociación de la Industria Automotriz, habría que triplicar el ritmo de expansión.
Con la intervención prevista en el mercado, la Comisión de la UE dañaría el corazón de la sociedad industrial alemana. Las empresas automotrices locales comenzaron a desarrollar vehículos eléctricos tarde, cuando el pionero Tesla ya había abierto el mercado.
Pero China también ha ganado ventaja en tecnología eléctrica y de baterías con el apoyo del gobierno. En ningún otro lugar se fabrican coches eléctricos de forma tan sofisticada, tan numerosa y, sobre todo, tan barata.
En el mercado chino, donde los automóviles alemanes dominaban el mercado de los motores de combustión, ha comenzado la era china de la electromovilidad. Y de repente los líderes del mercado de motores de combustión, especialmente Volkswagen, se quedan muy atrás. Hasta el momento, la empresa con sede en Wolfsburgo no ha podido captar el tres por ciento del mercado eléctrico chino.
La prohibición de los motores de combustión en Europa beneficia principalmente a la industria china de automóviles eléctricos. Sólo está esperando poder superar a la industria automovilística europea con sus modelos más baratos. Ursula von der Leyen y la Comisión de la UE que ella dirige nunca entendieron este aspecto geoestratégico de la decisión parlamentaria. Con la prohibición de los motores de combustión en 2035, se convertirían en idiotas útiles para los chinos.
El moderado interés de los clientes se refleja ahora también en las políticas de modelos y en los planes de producción de las empresas automovilísticas.
Ejemplo: VW: están reduciendo la producción de coches eléctricos en Alemania; El ID.3 no se producirá en la planta principal de Wolfsburg debido a la baja demanda.
Ejemplo: Mercedes: el director general Ola Källenius, en su temeridad juvenil, proclamó “Sólo eléctrico” como estrategia del grupo. Los coches eléctricos puros y los híbridos enchufables deberían representar la mitad de las ventas en 2025. Después de que su predecesor Dieter Zetsche (2006-2019) no pusiera ni un solo coche eléctrico en la carretera, su hijo adoptivo quiso empezar de verdad.
Nuevo realismo: el jefe del sector automovilístico sólo se ha comprometido con el objetivo de querer vender «hasta el 50 por ciento» de los coches con motor eléctrico en la segunda mitad de la década. Esto refleja menos sus dudas que la situación del mercado.
Conclusión: El futuro probablemente pertenezca a la electromovilidad, pero no en todas partes, ni solo, ni en el futuro, ni en el presente. La buena noticia: con su decisión, que ahora debe revocarse, el Parlamento Europeo ha emitido la única energía verdaderamente libre de CO₂: aire caliente. Esto no saldrá a la calle, pero al menos aparecerá en las noticias diarias.
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