Mercedes irrumpe en la zona. Con la nueva edición de la Clase G ahora también existe una versión totalmente eléctrica. La hemos conducido por colinas y valles antes. La propulsión eléctrica tiene ventajas inesperadas fuera de la carretera, pero hay una característica del nuevo modelo G que resulta extraña.
El clima es ideal. Aquí en el sur de Francia, un cielo gris a gris oscuro se extiende de horizonte a horizonte y llueve sin parar desde hace días. Esto produce caminos de tierra empapados con grandes cantidades de barro y agua marrón en charcos y depresiones. Además de rocas resbaladizas en cada subida. Perfecto para responder a la pregunta: ¿Puede un todoterreno de propulsión puramente eléctrica compararse con uno con motor de combustión convencional?
Para obtener la respuesta de inmediato: Él puede. Y cómo puede. Mercedes ha presentado su nueva Clase G cerca de Narbona. Incluido: la primera versión totalmente eléctrica. La Clase G es un icono del automóvil: se fabrica casi sin cambios desde 1979, al menos visualmente. Desde entonces se han vendido más de medio millón de piezas. La tecnología y el interior en particular han cambiado a lo largo de las décadas. Cualquiera que se suba a uno de los primeros modelos hoy experimentará láminas de metal pintadas en el interior de puertas delgadas, una transmisión manual de 4 velocidades complicada y un nivel de ruido que plantea la pregunta de por qué se instaló una radio. Hoy en día hay motores potentes, puertas gruesas y tapizados suaves, así como un sistema de audio de alta gama.
En la nueva Clase G se mantienen algunos elementos técnicos básicos. Por ejemplo, el enorme bastidor de escalera de acero de cuatro milímetros de espesor, sobre el que se apoya toda la construcción, con suspensión independiente de las ruedas delante y un eje rígido de nuevo desarrollo detrás. En el G eléctrico, las baterías de alto voltaje de iones de litio están montadas entre los dos largueros laterales del bastidor. Provienen del EQS, el Clase S eléctrico, y entregan 116 kWh de energía acumulada en 216 celdas y doce módulos. Sin embargo, como no cabían en la Clase G, los «dividieron por la mitad» y los apilaron uno encima del otro como un sándwich: una capa de refrigeración, una capa de baterías, otra capa de refrigeración y luego otra capa de baterías y encima otra capa de refrigeración.
Todo está revestido de forma sólida y resistente a la torsión, y la base incluso está envuelta en una carcasa de 26 mm de espesor hecha de una mezcla de materiales con componentes de carbono. Mercedes promete que los bajos pueden incluso chocar contra una roca sólida sin dañar las baterías. A los instructores les encanta demostrar esto en el campo. Efecto secundario deseado: el centro de gravedad está bajo. Esto no sólo beneficia a la seguridad en la conducción, sino que también garantiza valores excepcionales, por ejemplo en términos de posible inclinación lateral: el vehículo se mantiene estable hasta un ángulo de inclinación de 35 grados. La capacidad de escalada es del 100 por ciento, siempre que la superficie sea adecuada. Según Mercedes, lo ideal es que las baterías se puedan cargar del 20 al 80 por ciento en poco más de 30 minutos.
Las ruedas de la Clase G eléctrica son accionadas individualmente por su propio motor situado cerca de la rueda. Los cuatro motores están integrados en el bastidor de la escalera y se encuentran de dos en dos en una carcasa situada en los ejes delantero y trasero. Juntos tienen una potencia de 432 kW. Esto corresponde a unos buenos 587 CV. También hay un enorme par de 1.164 Nm. Todo esto está presente desde el primer giro y garantiza que puedas pasar prácticamente por cualquier lugar. En carretera, el coloso acelera de 0 a 100 km en 4,7 segundos y está limitado electrónicamente a 180 km/h. El concepto de ruedas controlables y propulsadas por separado ofrece inmensas ventajas, especialmente en todoterreno. Por ejemplo, cada rueda se puede controlar electrónicamente de forma individual en función de la superficie y del deslizamiento, lo que resulta ideal, por ejemplo, en subidas rocosas o en barro.
También permite realizar maniobras de conducción nunca antes imaginadas. Antes de una curva cerrada, por ejemplo, basta con pulsar el botón de dirección en el puesto de conducción. Al entrar en la curva, la rueda trasera se frena completamente en el lado de la curva, el radio de giro es casi nulo y la curva se puede completar en una sola pieza. Un Clase G convencional sólo puede afrontar estas curvas maniobrando varias veces. El sentido práctico de otra opción es algo menos claro: el Elektr-G también se puede girar en el acto con sólo pulsar un botón, si la superficie está suelta. Esto se consigue gracias a que las ruedas giran en direcciones opuestas, de forma similar a un tanque. Aparte del hecho de que la acción es muy divertida y te marea un poco, queda por ver para qué sirve el caro carrusel. Tal vez un giro en U fuera de la carretera si no puedes seguir recto. O aparecerá pronto en una nueva película de James Bond. Es bastante espectacular.
La tracción a una sola rueda también hace posible el desplazamiento inteligente fuera de la carretera. Se pueden ajustar tres velocidades diferentes, entre dos y ocho km/h, con las que el Stromer se mueve de forma independiente por el terreno. El conductor sólo tiene que girar. Esto funciona tanto en terreno llano como en ascensos y descensos. Mercedes especifica que la distancia al suelo entre los ejes es de al menos 250 mm. La función de un bloqueo del diferencial convencional se genera virtualmente mediante una vectorización inteligente del par. El accionamiento eléctrico también abre posibilidades completamente nuevas al cruzar el agua. A izquierda y derecha, el caldo marrón chapotea casi hasta el borde de la ventanilla, delante el capó y los dos salientes de los intermitentes apenas sobresalen del agua: la Clase G rueda impasible hasta la orilla. La versión eléctrica tiene una profundidad máxima de vadeo de 840 mm, 150 mm más que la versión con motor de combustión. La razón: los motores convencionales aspiran aire, lo que no es tan bueno si entra agua en la admisión. A los motores eléctricos esto no les importa: no necesitan aire y, por lo demás, están bien protegidos contra el agua.
El G 580 EQ no es un peso ligero. Incluso vacío pesa casi 3,1 toneladas. Los ingenieros tuvieron que esforzarse mucho para mantener el peso total por debajo del límite de 3,5 toneladas; de lo contrario, muchos compradores habrían necesitado un permiso de conducción adicional. Por ejemplo, un enganche de remolque fue víctima del corral de ahorros. Las baterías tienen una autonomía oficial de 473 kilómetros (WLTP) y el consumo de energía combinado es de entre 30,4 y 27,7 kWh cada 100 kilómetros. Durante la marcha, el coche se recupera según la configuración, lo que funciona especialmente bien en todoterreno. No hay duda de que la Clase G eléctrica es digna y cómoda en la carretera, incluso en carreteras asfaltadas.
En el interior, la Clase G totalmente eléctrica apenas se diferencia de una versión convencional: asientos cómodos, mucho espacio, controles familiares: todo elegante y digno, un sistema de sonido con calidad de sala de conciertos, numerosos sistemas de asistencia, incluida una navegación especial. Como es habitual, el inicio es una especie de subida a la montaña. Y, por supuesto, como es habitual, las puertas sólo se pueden cerrar con un fuerte movimiento. Los desarrolladores crearon un juego con esto: si no cierras la puerta a la primera, tienes que depositar cinco euros en la caja del café. Las diferencias sólo se hacen evidentes cuando se mira de cerca: por razones de peso, no hay techo de cristal. Y Mercedes ha contrarrestado el silencio de un coche eléctrico con “G-Roar”. El sistema genera un sonido de conducción artificial típico de los motores V8 de la Clase G y diversos «sonidos de eventos». La pantalla situada delante del conductor proporciona datos relevantes sobre el terreno y muestra mediante una cámara lo que hay debajo del vehículo en la parte delantera.
Con un precio de compra de al menos 142.622 euros, el G 580 EQ es unos 10.000 euros más caro que el precio del G 500 con motor de seis cilindros en línea. Sólo con el logo AMG y el V8 se vuelve significativamente más caro. En términos de precio, sin embargo, rivaliza con la “Edition One” del G 580 EQ, que estará disponible en el momento de su lanzamiento al mercado por la friolera de 192.524 euros. La pregunta sigue siendo si luego se arruinará en el todoterreno.
Por Jürgen Wolff
