El debate lleva años latente y está llevando a los puristas del 911 al borde de la desesperación: ¿Un 911 con híbrido? ¿Electrificación más peso gordo en el icónico auto deportivo? Impensable, inviable, ¡definitivamente déjalo ir! Pues bien, ahora lo han conseguido y, al menos sobre el papel, Porsche ha vuelto a conseguir lo que sólo Porsche puede hacer. Se lee como la cuadratura del círculo eléctrico.
Pero empecemos desde el principio: lo que vemos aquí es el gran lavado de cara del 911 en mitad de su ciclo de vida. 992.2 en Zuffenhausen hablan. El motor bóxer biturbo de 3,0 litros del Carrera básico también se ha revisado y ahora ofrece más prestaciones, porque en una actualización de modelo Porsche siempre tiene que haber más potencia. Gracias a los turbocompresores del antiguo GTS y a los intercoolers del Turbo, los 385 pasan a tener 394 CV. El par se mantiene en un máximo de 450 Nm. De 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (3,9 con paquete Sport Chrono) y de 294 km/h de velocidad máxima son mejoras de 0,1 segundos y 1 km/h.
Pero los ojos del mundo del automóvil deportivo están claramente puestos en el nuevo 911 GTS. Porsche ha elegido las tres letras populares para su era 911. El nuevo GTS es el primer 911 con propulsión híbrida. Y el primer híbrido de alto rendimiento de la leyenda del motor trasero es una exageración tecnológica en el mejor sentido posible.
Hay que tener claro que no se trata del menor consumo posible. Lo que se necesitaba era una unidad que fuera compatible con Euro 7 y ese es el caso aquí. El corazón del llamado sistema T-Hybrid es un bóxer de seis cilindros de nuevo desarrollo con una cilindrada de 3,6 litros. Sí, sí, nada sobre reducción de personal. La electrificación nos aporta aquí 0,6 litros más. Esto es posible gracias a un diámetro ampliado a 97 milímetros y una carrera aumentada a 81 milímetros.
El motor tiene el ajuste del árbol de levas y el control de válvulas VarioCam con balancines de rodillos. Mantiene la proporción de mezcla ideal de combustible y aire en todo el mapa (lambda = 1). Hasta ahora, todo bien.
Pero las cosas se vuelven realmente locas cuando observamos cuán inteligentemente Porsche ha electrificado la unidad. Por un lado, el sistema T-Hybrid cuenta con un turbocompresor de escape eléctrico de nuevo desarrollo. Una máquina eléctrica integrada, situada entre
Rueda de compresor y turbina que acelera el cargador en un instante. De este modo se genera inmediatamente una presión de sobrealimentación. El motor eléctrico del turbocompresor de gases de escape actúa también como generador. Genera hasta 11 kW (15 HP) de energía eléctrica. Esta energía se elimina de la corriente de gases de escape. El turbocompresor eléctrico sin válvula de descarga permite utilizar un solo turbo en lugar de los dos anteriores.
En la nueva transmisión de doble embrague (PDK) de ocho velocidades se encuentra un segundo motor eléctrico (una máquina síncrona de excitación permanente). Apoya al motor bóxer desde el ralentí con un par motor de hasta 150 Nm y proporciona una potencia de hasta 40 kW.
Porsche acopla ambos motores eléctricos a una batería de alto voltaje que tiene aproximadamente el mismo tamaño y peso que una batería de arranque convencional de 12 voltios. Sin embargo, almacena hasta 1,9 kWh de energía (bruta) y funciona con un voltaje de 400 voltios. Para ahorrar peso, Porsche diseña la batería de a bordo de 12 V como una batería ligera de iones de litio.
Gracias al sistema de 400 voltios, el compresor del aire acondicionado puede accionarse eléctricamente y no es necesaria una transmisión por correa. Esto hace que el nuevo bóxer tres-seis sea muy compacto. Y esto a su vez crea espacio encima de la unidad para inversores de impulsos y convertidores DC-DC.
Sin asistencia eléctrica, el motor de gasolina produce 485 CV y 570 Nm de par. La potencia del sistema es de 541 CV y 610 Nm. Esto supone 61 CV y 40 Nm más que el anterior 911 GTS. Al acelerar, el nuevo debería adelantar al antiguo, especialmente en la fase inicial. Los valores de conducción aquí están casi al nivel del 911 Turbo. Esperamos una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad máxima de 312 km/h. Una mejora de 0,4 segundos y 1 km/h.
Naturalmente, no carece de importancia, por decirlo suavemente, el peso del nuevo 911 híbrido. Porsche probablemente logró evitar que la discusión se hiciera demasiado grande, porque el peso adicional en comparación con el GTS anterior al lavado de cara es de unos razonables 50 kilogramos. El primer 911 electrificado tiene un peso en vacío de 1.595 kilos.
En el nuevo GTS híbrido, la dirección del eje trasero es ahora equipamiento de serie por primera vez. Porsche integra el sistema de estabilización de balanceo PDCC en el sistema de alto voltaje del Performance Hybrid. Esto permite el uso de un control electrohidráulico, lo que hace que el sistema funcione de forma aún más flexible y precisa. Como es habitual, el tren de rodaje deportivo adaptativo PASM del GTS es 10 mm más bajo.
Por primera vez, para el 911 están disponibles llantas con láminas de carbono, cuyo objetivo es reducir el coeficiente de resistencia al aire y aumentar así la eficiencia. Los modelos 911 Carrera GTS montan de serie llantas de 21 pulgadas y 11,5 pulgadas de ancho y neumáticos de tamaño 315/30 ZR 21 en el eje trasero. Delante, neumáticos de tamaño 245/35 ZR 20 de 8,5 pulgadas. llantas para su uso.
Con el modelo básico hay que mirar un poco más de cerca para notar los cambios. Hay faldones de nuevo diseño y Porsche ahora integra todas las funciones de iluminación en los faros principales, lo que crea espacio en el faldón para entradas de aire más grandes.
En cambio, el aspecto del 911 GTS electrificado es mucho más llamativo. En este caso, el faldón delantero cuenta ahora con cinco trampillas de aire de refrigeración activas visibles desde el exterior y otra trampilla invisible a cada lado. Parece que lleva un poco de tiempo acostumbrarse. Además, por primera vez se incluyen difusores frontales adaptativos en el revestimiento de los bajos, que se controlan junto con las trampillas de aire de refrigeración.
Cuando se requieren bajos requisitos de energía, los flaps cerrados optimizan la aerodinámica. Cuando se requiere un alto rendimiento, como en una pista de carreras, las aletas dirigen más aire a los radiadores. También son nuevas la luz de matriz HD opcional, la tira de luces y una parrilla trasera modificada con cinco láminas por lado. Además, la matrícula se desliza hacia arriba. El kit aerodinámico, que está sujeto a un recargo, incluye faldones más agresivos, faldones laterales y un alerón trasero fijo.
Los conductores actuales del 992 no tendrán que acostumbrarse mucho al sentarse en el modelo revisado. Vemos una nueva palanca de asistencia al conductor y, por primera vez en el 911, un botón de arranque (un tanto sobrio), a la izquierda del volante, por supuesto. Además, el smartphone ahora se carga refrigerado en el compartimento portaobjetos de la consola central.
El hecho de que por primera vez haya un cuadro de instrumentos totalmente digital (12,6 pulgadas) no debería sorprender a nadie. Ofrece hasta siete vistas, incluida una pantalla clásica basada en el diseño histórico de cinco tubos con un tacómetro central.
Porsche promete mejoras significativas en la personalización de los modos de conducción y el funcionamiento de los sistemas de asistencia al conductor. También hay nuevas funciones de conectividad. Por ejemplo, Apple CarPlay se está integrando cada vez más en el coche. Si lo desea, muestra información en el cuadro de instrumentos y permite controlar las funciones del vehículo, por ejemplo, a través de Siri.
El lavado de cara del Porsche 911 Carrera ya se puede pedir a precios a partir de 128.700 euros. Son casi 6.000 euros más que antes.
El precio del primer 911 Carrera GTS Coupé híbrido comienza en 170.600 euros. Esto supone la friolera de 15.000 euros más que la última vez. El precio del paquete Aerokit opcional para el 911 Carrera GTS es de 2.713 euros. Las entregas en Alemania comenzarán a finales de verano para el 911 Carrera y a finales de 2024 para el 911 Carrera GTS.
Por Stefan Wagner
El original de este artículo “El Neunelfer ahora está disponible tanto para los puristas del boxer como para los gourmets híbridos” proviene de Motor1.com.
