Es el único avión de pasajeros de Airbus que participa en el espectáculo aéreo de esta semana en el Salón Aeronáutico de París. El gigante aeronáutico europeo ha optado por destacar su A321XLR, la última incorporación a la línea A320. “Durante la última edición de Le Bourget en 2019, anunciamos el lanzamiento del programa, en respuesta a las demandas del mercado, que quería un avión con mayor rendimiento y capacidad. Cuatro años después, el avión existe”, dijo Claude Debeauquenne, director de marketing de gama de pasillo único de Airbus.
La campaña de pruebas entra en su fase final con, a la vista, la certificación de la aeronave a finales de 2023 y luego las primeras entregas, a partir del segundo trimestre de 2024. Esta versión sobrealimentada del A321, la versión más grande de la gama A320, ya es un éxito comercial. El dispositivo ha acumulado más de 550 pedidos de más de 25 clientes. “Es un claro éxito, obtenido a pesar de los dos años de crisis sanitaria”, apunta Claude Debeauquenne. Esta versión contribuye a la caja del A321neo, que representa cerca del 60% de los 6.000 aviones de medio radio de la cartera de pedidos de Airbus (sobre un total de 7.230 aviones).
El A321XLR, que primero se ensamblará en Hamburgo y luego en Mobile, Alabama, trae muchas características nuevas para los jugadores del transporte aéreo. Con una autonomía de 8700 kilómetros, gracias a la adición de un tanque adicional, este dispositivo físico de medio recorrido «hace el trabajo» de un largo recorrido por un costo menor. “En una ruta París-Atlanta, por ejemplo, el costo operativo del A321XLR se reduce a la mitad por viaje, en comparación con el costo de un largo radio como el Boeing 787”, ilustra el gerente de marketing. Esto, mientras quema un 30% menos de combustible por asiento, por lo tanto, emite un 30% menos de CO2 que un avión de generación anterior como el Boeing 757.
“El A321XLR no pretende reemplazar a todos los aviones de largo recorrido, pero brinda flexibilidad y complementariedad en las rutas existentes cuando hay menos pasajeros”, dijo Claude Debeauquenne. Por ejemplo entre Nueva York y Roma, entre Londres y Vancouver, de Nueva Delhi a Londres… volando doce horas seguidas. También permite abrir nuevos enlaces denominados punto a punto, entre las principales plataformas aeroportuarias y ciudades secundarias o entre ciudades secundarias, no (o poco) servidas, como Burdeos-Boston o Toulouse-Chicago, donde ninguna línea no existe. O cuyo tráfico no es lo suficientemente importante como para poner en servicio un largo radio.
“Este es uno de los aspectos revolucionarios de este avión: su versatilidad y su flexibilidad que permiten desarrollar una red, abrir nuevas rutas yendo más allá de un medio radio clásico. Satisface las necesidades de las aerolíneas tradicionales pero también de las compañías de bajo coste y de alquiler de aviones. La cartera de pedidos da fe de ello, ya que el A321XLR ha convencido a grandes empresas como United Airlines y Air Canada, compañías de bajo coste como Wizz Air y especialistas en leasing.
La otra «revolución» está en el espacio para pasajeros. “La cabina del A321XLR ofrece comodidad y una experiencia al pasajero equivalente a la de un avión de larga distancia. Con este fin, hemos lanzado el concepto de diseño Airspace que está disponible para el A321XLR”, explica Claude Debeauquenne. Airspace ofrece en particular un sistema de iluminación basado en LEDs cuyo brillo cambia según las fases del vuelo, lo que, según Airbus, permite reducir los efectos negativos del jet lag.
Otra innovación, los asientos de más de 18 pulgadas en clase económica, que son más anchos que los que equipa el Boeing 777. Los maleteros también son más grandes que los del A320neo, lo que permite que cada pasajero lleve una maleta sobre ruedas. «Para un A321neo operado en dos clases, el diseño de la cabina Airspace incluye camas ‘full-flat’ (el asiento se convierte en cama, nota del editor), en clase ejecutiva», especifica el gerente de marketing. Finalmente, la solución de entretenimiento a bordo integra más conectividad con películas, videojuegos y wifi.
Además de estas ventajas intrínsecas, el A321XLR vuela en un cielo despejado de cualquier competencia. De hecho, Boeing detuvo la producción del 757 en 2004 y no le dio un sucesor. El gigante estadounidense abandonó su proyecto de avión llamado «mid-market» (MMA), que habría sido el competidor directo del A321XLR, prefiriendo concentrarse en sus programas actuales. El avión europeo ataca también, por tanto, el mercado de sustitución del 757 (más de mil ejemplares entregados entre 1983 y 2004).
