¿Pronto el fin del receso para los controladores aéreos? En cualquier caso, esto es lo que recomienda la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) para la seguridad de la aviación civil. En un informe publicado a finales de diciembre, la autoridad nacional recomendó el establecimiento de medios automáticos de control de la presencia de los controladores aéreos en sus lugares de trabajo. Así se acabó la pequeña planificación de los controladores aéreos. De hecho, habían adoptado la desafortunada costumbre de organizar “fuera de todo marco legal, un nivel de personal presente generalmente inferior al personal teóricamente considerado necesario”. En resumen, implementar menos controladores de los necesarios.
Esta llamada al orden de la BEA sigue a un “incidente grave” que ocurrió el año pasado. El 31 de diciembre de 2022, un avión de EasyJet casi chocó con un avión turístico en el aeropuerto de Burdeos-Mérignac. Las dos máquinas sólo habían pasado unos cincuenta metros entre sí. Una situación peligrosa debida, según la investigación, a “un número insuficiente de controladores presentes en su lugar de trabajo y, en consecuencia, un armamento insuficiente de los puestos de control”. Sólo que, según los investigadores de la BEA, no se trata de un problema aislado, ligado a la fecha o a una organización dudosa de los controladores de Burdeos, sino más bien a un “consenso social, anclado desde hace muchos años en la Dirección de Servicios de Navegación Aérea (DSNA). )”.
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Por lo tanto, los controladores aéreos sujetarían el listón con menos firmeza de lo que exigen las normas de seguridad. Y esto se debe a “la libertad implícitamente dada a los administradores de las torres para gestionar la fuerza laboral”, dice la BEA. Los expertos señalan que en el momento del incidente no había suficiente personal: tres controladores, incluido el jefe de la torre, en lugar de seis. Ya en 2002, el Tribunal de Cuentas denunció “una organización del trabajo no correlacionada con las necesidades del tráfico en beneficio de un aumento del tiempo de descanso de los controladores”, recuerda la BEA. En 2010, los Sabios de la calle Cambon volvieron a la carga en un nuevo informe: «persistía la opacidad en el control de la asistencia, al contrario de lo que se observaba en el extranjero y que el deseo de los sindicatos de conservarlos había llevado a dispositivos que no estaban a la altura los requisitos de seguridad que deben prevalecer en el control del tráfico aéreo”. También en 2021, el Tribunal de Cuentas señaló que “no se había establecido ningún sistema para fichar o controlar el tiempo de trabajo de los controladores aéreos”.
Aunque posteriormente la DSNA implementó una herramienta de declaración de tiempos, conocida como OLAF ATCO, este sistema sigue siendo declarativo. La Dirección de Servicios de Navegación Aérea incluso llevó a cabo controles de presencia en los principales centros franceses el 21 de febrero y el 4 de abril de 2023. ¿Resultados? Es imposible determinar el número de agentes que trabajan durante todo su turno. Sólo el 69% de los agentes trabaja la mitad o más del tiempo de trabajo programado, el 12% no se presenta en absoluto y el 13% trabaja la mitad o menos del tiempo de trabajo programado, algunos de los cuales tienen menos de dos horas de asistencia total. Tasas de asistencia preocupantes, destacadas por la BEA.
Para finalmente cumplir con las recomendaciones de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), la Oficina de Investigaciones y Análisis recomienda “la adopción de un sistema automático y nominativo para controlar la presencia de los controladores en posición”, como la tarjeta individual Por ejemplo. Esta sería la única manera de garantizar el acceso a “información fiable y objetiva sobre la presencia de los responsables del tratamiento en el lugar y en su lugar de trabajo”. En definitiva, una valiosa herramienta para comprobar el cumplimiento de los estándares de seguridad. Porque la situación actual, «fuera del marco legal, pero conocida e implícitamente tolerada, probablemente prohibirá cualquier recopilación oficial de información que permita identificar estas discrepancias, incluso en el contexto del análisis de los acontecimientos de seguridad». Es por esto que “el tema de la reducción de las presencias reales respecto a las previstas por la plantilla y su posible impacto en términos de seguridad nunca es abordado durante el análisis de un evento de seguridad por parte de la DSNA, ni a nivel local ni a nivel nacional”. nivel.
El informe de la BEA es tan edificante que el propio Clément Beaune investigó la cuestión y envió una carta a Damien Cazé, director general de aviación civil. En su misiva del 19 de diciembre y publicada por el sitio especializado aeroVFR, el ministro encargado de Transportes insiste: «mantener un alto nivel de seguridad es un objetivo prioritario» y que «como tal, el incidente ocurrido constituye un síntoma de un fallo que debe remediarse lo antes posible. Coincidiendo con la BEA, el ministro recuerda la “desigualdad entre el volumen de tráfico y el armado efectivo de los puestos de control que contribuyeron directamente al incidente”.
Por este motivo, Clément Beaune pide al director general de Aviación Civil que “informe en el plazo de un mes sobre las medidas ya adoptadas desde el incidente para mejorar la situación y su eficacia”. Una solicitud acompañada de una orden judicial para que se ponga en marcha ante la DSNA “un plan de acción con un calendario ambicioso destinado a implementar la recomendación de la BEA” relativa a la instalación de un sistema automático de control de presencia. Las organizaciones sindicales representativas tendrán que participar en los debates, insiste Clément Beaune, que, para justificar su tesis, cierra su carta con un «Cuento con vosotros» escrito a mano.
