Esperados con impaciencia en las Assis sobre la financiación del transporte público en la región de Ile-de-France, que se celebraron el 23 de enero en el Consejo Regional de Ile-de-France por invitación de su presidenta Valérie Pécresse, Ministra Delegada de Transportes, Clément Beaune, había anunciado el lanzamiento de una «misión de expertos» sobre el transporte público en la región. Un informe del que Le Figaro pudo consultar elementos, cinco meses después de su presentación.
Como recordatorio, esta “misión de peritaje” tenía, según palabras del entonces ministro, el doble objetivo de permitir por un lado “actualizar las cifras” de asistencia así como los costos de operación del transporte público Ile- residentes de Francia y, por otro, «enumerar un cierto número de nuevas vías», en particular fiscales, que podrían lanzarse en los próximos meses para ayudar a financiar el transporte público del mañana. Pistas que podrán “retomar algunas de las propuestas” de Valérie Pécresse, quien no es otra que la presidenta de Ile-de-France Mobilités (IDFM), aseguró.
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Este informe debe ahora «alimentar el trabajo y la discusión» entre el Estado y la región «para garantizar la financiación a largo plazo del transporte público en la región de Ile-de-France», antes de que se discuta en el parlamento la próxima ley de finanzas. La misión – encomendada a la Inspección General de Finanzas (IGF) y al Consejo General de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible (CGEDD) – permitió así “establecer un diagnóstico globalmente compartido de la necesidad de financiación de IDFM”, estimado “en 500 millones de euros a partir de 2024” con “un pico de 1.500 millones de euros en 2031”. Una cantidad revisada a la baja en comparación con las expectativas de IDFM, en particular gracias a los «recibos comerciales» y al «desempeño futuro del pago de movilidad», pagado por las empresas de Ile-de-France.
Además, el informe subraya que “al activar las palancas que tiene a su alcance para aumentar sus ingresos existentes y limitar las inversiones, IDFM podría reducir el estancamiento financiero”. Entre ellos, el aumento de tarifas, que sería «necesario indexar a la inflación», con la posibilidad de «cambiar unas tarifas más rápido que otras» garantizando una «política de tarifas sociales para determinados públicos».
También revisa toda una serie de “nuevos recursos” que podrían movilizarse además de las palancas que están en manos de IDFM. Destacamos en particular la idea de «un impuesto adicional a la tasa turística, que podría representar 200 millones de euros a partir de 2024», «un impuesto sobre los vehículos de más de 1,4 toneladas» o incluso «un impuesto sobre los viajeros aéreos».
Además, la ayuda estatal también podría pasar indirectamente a través de una reducción de la remuneración debida por IDFM a la Société du Grand Paris, mientras que la ley ahora establece que esta última recibe una tarifa de la autoridad de Ile-de-France «estimada hasta entonces en 0,8 % del coste total del Grand Paris Express”. La misión indica que entonces sería “posible reducir a la mitad este gasto para IDFM, lo que permitiría reducir el costo de IDFM en 140 millones de euros en 2030”.
Por parte de Ile-de-France Mobilités (IDFM), no esperamos la publicación oficial del informe para responder a esta lista de propuestas. En un comunicado emitido el lunes 19 de junio, la autoridad organizadora del transporte público de Ile-de-France, encabezada por la presidenta de la región de Île-de-France, Valérie Pécresse, expresó «su gran preocupación» al leer este informe, explicando en particular que el compromiso asumido por el primer ministro Edouard Philippe en 2020 «sobre la necesidad de otorgar ingresos adicionales permanentes a Île-de-France Mobilités» «lamentablemente no se ha cumplido».
Mientras que el informe menciona una necesidad de financiación de 500 millones de euros a partir de 2024, con un pico de 1.500 millones de euros en 2031, IDFM por su parte recuerda sus previsiones de necesidad de financiación, que son de 800 millones de euros en 2024 y de aproximadamente 2.700 millones de euros en 2031. Este informe «reduce las necesidades de financiación vinculadas a la apertura de las líneas exprés de Grand Paris a partir de 2024 y que no explora suficientemente las vías necesarias de ingresos fiscales sostenibles y autónomos», lamenta IDFM.
En este comunicado de prensa, la autoridad de Ile-de-France, que además es la única que toma las decisiones en la materia, también rechaza categóricamente los escenarios “basados en aumentos” considerados “absurdos en las tarifas” propuestos por la misión. Un incremento “que sería socialmente insoportable para los habitantes y ecológicamente dañino para la región, porque llevaría a un aplazamiento en el uso del automóvil”, según ella. En un contexto donde el precio del pase Navigo aumentó un 12% el 1 de enero de 2023, pasando de 75,20 a 84,10 euros al mes.
También pide el «abandono de la deuda Covid de 2.000 millones de euros», como se ha hecho en Alemania, España o Gran Bretaña. “De hecho, los otros países han compensado masivamente las pérdidas de ingresos de Covid de sus operadores de transporte”, continúa el comunicado de prensa de IDFM, lamentando que el Estado “agrave la trayectoria de la deuda” del transporte de Ile-de-France en el mismo momento en que se había decidido «la renovación total del material rodante de líneas muy deterioradas».
No obstante, IDFM recibe muy positivamente “ciertas pistas como la reducción de la tasa pagada al SGP o el aumento de la tasa turística hotelera”. Ingresos esenciales según la autoridad de Ile-de-France «para cubrir toda la financiación para la apertura de nuevas líneas». Porque, según ella, no se trata de adoptar un presupuesto desequilibrado para 2024 sin comprometer -«si no se proporciona la financiación necesaria de forma sostenible»- la apertura «en 2024 de las prolongaciones de Éole, la línea 11 y la línea 14».
“Lo que queremos es una respuesta global hasta el 2030 para poder verla venir con serenidad, y poder abrir estas líneas con serenidad. Si no somos capaces de financiar su funcionamiento, no abriré las líneas en 2024”, había amenazado a fines de mayo. “O bien será la RATP y la SNCF la que se haga cargo de la apertura de estas líneas”.
