Situada entre el océano Índico y el océano Pacífico, Indonesia, el archipiélago más grande del mundo, cuenta con 17.000 islas en su territorio. Y ahora un tren de alta velocidad. El estado insular inauguró el lunes su primera línea de TGV. Un evento único en el Sudeste Asiático. La conexión conecta la bulliciosa capital, Yakarta, con la gran ciudad de Bandung (142 km), conocida por su potencial en alta tecnología e innovación, en cuarenta minutos, frente a las tres horas anteriores. Este tren de alta velocidad es “un símbolo de la modernización del transporte público (…) respetando el medio ambiente”, se alegró el presidente indonesio, Joko Widodo, con la inauguración de la línea.
Desde 2016, el Jefe de Estado defiende con uñas y dientes este proyecto emblemático del ejecutivo en el marco de su plan de desarrollo de las infraestructuras del país. No sin dificultad. El importe total de las obras ascendió a más de siete mil millones de dólares, mientras que las estimaciones no superaban los seis, lo que requirió duras renegociaciones financieras y una ampliación de las finanzas públicas. Fruto de una asociación entre cuatro empresas nacionales indonesias (60%) y China Railway (40%), la construcción de este tren de diseño chino forma parte de la iniciativa «nuevas rutas de la seda» de Beijing.
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Se trata de un enorme programa de redes (carreteras, puertos, ferrocarriles y otras infraestructuras) lanzado hace diez años, financiado con fondos chinos y que facilita el acceso de China al resto del mundo. “En este contexto, los proyectos de conectividad interna encuentran lógica”, explica Sophie Boisseau du Rocher, investigadora del Instituto Francés de Relaciones Internacionales (Ifri). Con esta primera línea de TGV en la región, China se ofrece “un escaparate de la tecnología china de trenes de alta velocidad que hasta ahora ostentaba Japón en Asia” en el archipiélago de 275 millones de habitantes. La segunda potencia mundial quiere reforzar su papel de líder regional y está invirtiendo masivamente en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, por ejemplo en Pakistán, Tailandia y Kazajstán.
Estos proyectos muy costosos están salpicados de controversia. Si bien China promueve estas iniciativas como pilares importantes de su política exterior y económica, persiste la preocupación por parte de los países participantes sobre la opacidad de los acuerdos en relación con la deuda contraída. Pekín también ganó el proyecto indonesio a su gran rival, Japón -que se había posicionado en primer lugar- gracias a una política crediticia más agresiva. Pekín ha desplegado una “diplomacia ferroviaria”, subraya Manuelle Franck, especialista en Asia y profesora de Inalco. Indonesia pidió prestados 560 millones de dólares al Banco de Desarrollo de China a un tipo muy alto, para la época y este tipo de proyecto, del 3,4% en cuarenta y un años.
Para Indonesia, la línea TGV pretende descongestionar Yakarta, una prioridad, en un país donde los atascos cuestan varios puntos del PIB cada año. “En 2019 se inauguró una primera línea de metro y están previstas nuevas líneas. El TGV responde a la misma lógica: distribuir mejor la población y facilitar la movilidad en la isla más poblada del mundo”, explica Sophie Boisseau du Rocher. El TGV también asegura la influencia de Indonesia, la mayor economía del Sudeste Asiático. “Fabricar un TGV que vaya a 350 km/h es un prestigio para el país”, afirma Manuelle Franck. Esto permite a los actores locales reivindicar este gran plan de las “Rutas de la Seda”, como una especie de etiqueta”. Sin embargo, el vínculo, tal como está, ofrece perspectivas económicas moderadas para el país.
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“A primera vista, este TGV no se utilizará para el transporte de mercancías, por lo que es sólo una cuestión de movilidad humana”, subraya Sophie Boisseau du Rocher. Y esto se ve obstaculizado por el hecho de que el TGV para en las afueras de Bandung y no en el centro de la ciudad. ¡Se necesitarán al menos veinte o treinta minutos en autobús para llegar al corazón de las corrientes! Los primeros comentarios también se muestran decepcionados por este punto. El ministro indonesio de Transportes, Budi Karya Sumadi, confirmó la semana pasada la intención del Gobierno de ampliar la línea hasta Surabaya, la segunda ciudad más poblada del archipiélago, un centro industrial con un importante puerto y una economía en auge. Pero también en este caso las oportunidades de desarrollo siguen siendo relativas, dada la complejidad del proyecto, según el experto de Ifri. “Se necesitaron siete años para construir 142 km (equivalente a París-Rouen, nota del editor), entonces, ¿construir 780 km? En regiones con un terreno a veces difícil y preservado desde el punto de vista medioambiental, no será fácil”.
