La entrada está casi tan bien vigilada como el Palacio de Buckingham o las pistas del aeropuerto de Heathrow. En el noreste de Londres, a unos diez kilómetros del centro de la capital británica, hay un lugar poco conocido pero imprescindible para el tráfico del Eurostar. Como en 2024 se cumple el 30.º aniversario de la apertura del enlace ferroviario que cruza el Canal de la Mancha, Le Figaro pudo ingresar a una de las ubicaciones mejor conservadas de la compañía ferroviaria: Temple Mills, el mantenimiento principal y el mantenimiento del Eurostar.
Incluso antes de entrar, unos carteles rojos, en inglés, anuncian el color: “Ahora estás entrando en una Zona Restringida”. “El sitio está sujeto a regulaciones específicas para el Eurotúnel, identificado por las autoridades como en riesgo de terrorismo e intrusión”, nos explica tranquilamente Xavier Monthieux, director de calidad, seguridad y medio ambiente de Temple Mills, con el casco de construcción escondido bajo una naranja. gorra en la cabeza y chaleco de seguridad fluorescente en los hombros.
Es aquí donde los 25 tradicionales trenes Eurostar, los famosos trenes azules (de los 51 que la compañía tiene actualmente desde la fusión con Thalys el año pasado), acuden al stand para realizar controles que van desde operaciones rutinarias hasta mantenimientos más intensos. Una media de una vez a la semana, los trenes, que llegan a la estación londinense de St Pancras y su suntuoso techo de cristal, continúan su viaje hasta la estación de Temple Mills, en el distrito de Leyton. Allí toman una de las seis rutas de recepción. Dos carriles están dedicados a vaciar los baños y llenarlos de agua. Se instala un sistema de lavado en una pista. Luego los trenes ingresan al edificio principal del sitio, un edificio gris de pocos pisos.
Entran directamente al taller de Temple Mills. ¡Un taller cuyo final es casi difícil de ver, con sus 450 metros de largo! De hecho, el edificio fue diseñado especialmente para los trenes Eurostar, de 400 metros de largo, como dos trenes TGV. ¿Por qué tanta longitud? Simplemente por razones de seguridad: en el Eurotúnel las puertas de evacuación de emergencia están situadas cada 375 metros. Los trenes de 400 metros permiten así tener la seguridad de que los pasajeros dispondrán de un corto recorrido para salir rápidamente del túnel en caso de incendio, por ejemplo.
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Pero para las 500 personas que trabajan en Temple Mills, incluidas 250 directamente en los trenes, son millas que recorrer todos los días. Entonces comprendemos la utilidad de las bicicletas de color rosa fluorescente repartidas por el taller. Allí, los trabajadores, en su inmensa mayoría hombres, pueden examinar los trenes desde todos los ángulos. Cada vía tiene una pasarela alta y un foso debajo de cada tren. “Lo que más vigilamos es el tren de rodaje, porque es el que más se desgasta”, afirma Xavier Monthieux, alzando un poco la voz para tapar el ruido de fondo del taller, que tiene su origen en los sistemas de calefacción y aire acondicionado de las trenes. Un trabajo minucioso, ya que cada tren está equipado con 128 ruedas de acero. “También nos fijamos mucho en el equipamiento del tejado”, añade el gerente. En particular los pantógrafos, este tipo de brazos articulados que se despliegan para captar la corriente eléctrica que circula por las catenarias.
Distribuyendo saludos y apretones de manos a los empleados que se encuentran en la obra, el responsable de seguridad nos muestra una escena insólita: un tren… sin rueda. “Los bogies (los carros sobre los que se fijan los ejes de los trenes, nota del editor) se están cambiando, nos describe, como parte de lo que llamamos el “Examen R2”. Se trata del mantenimiento más intenso que existe, al que deben someterse los Eurostars cada 3,5 millones de kilómetros. En esta ocasión se cambian absolutamente todas las piezas del tren. Una operación que inmoviliza el tren durante diez semanas. A modo de comparación, la mayor parte del mantenimiento aquí suele durar entre dos días y una semana.
Para estas operaciones bajo los trenes, los trenes pueden pasar por un edificio específico, situado a unas decenas de metros del taller. Éste tiene dos carriles, bajo los cuales pasa un enorme foso de varios metros de altura. “Se utiliza para retirar componentes del tren desde abajo, en particular bogies, y para reperfilar los ejes”, explica Xavier Monthieux.
Durante el resto de la visita, el encargado nos guía rápidamente hacia la parte trasera del centro. Luego entramos en un enorme almacén, cuyas estanterías suben hasta el techo. Aquí se almacenan los repuestos necesarios para el mantenimiento del Eurostar. Allí se almacenan miles y miles de piezas, gestionadas según el método japonés de las “5S”: Seiri (eliminar), Seiton (ordenar), Seiso (limpiar), Seiketsu (estandarizar) y Shitsuke (respetar). “Las piezas son el quid de la cuestión”, afirma Xavier Monthieux. Aquí hay nada menos que 25.000 referencias de piezas diferentes, que van desde tarjetas electrónicas hasta máquinas de café”. Esto es lo que se necesita para reparar estos monstruos de la ingeniería, conjuntos de 80.000 piezas diferentes.
A pesar de sus 1500 m2, se siente la falta de espacio en el almacén. Basta ver las imponentes carrocerías o elementos de eje obligados a guardarse en el exterior, junto al aparcamiento, algunos bajo lonas para evitar mojarse con la (frecuente) lluvia londinense. Actualmente se está construyendo un nuevo edificio de almacenamiento en el lugar, que no es muy antiguo. Se inauguró en 2007, tras el traslado de la estación Eurostar de Londres de Waterloo a St Pancras, en sustitución del anterior centro de mantenimiento.
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Para poner música a toda esta organización, se necesitan directores. Esta es la función del departamento denominado “Oficina de producción”, cuyas oficinas se encuentran contiguas al taller de mantenimiento. “Estamos aquí, en el núcleo del reactor”, dice Xavier Monthieux, bajando la voz para no molestar a sus compañeros, con los ojos pegados a sus ordenadores. Allí está instalado el director operativo de la obra, y junto a él los responsables de los diferentes equipos de trabajadores. Al fondo de la sala, se proyecta en una sección de la pared una colorida hoja de cálculo Excel que enumera los diferentes exámenes programados para los trenes. «Todo está planificado, pero también informamos periódicamente sobre el progreso de las operaciones», explica Xavier Monthieux.
A pocos metros, en una oficina contigua, interrumpimos a un operador en mitad del almuerzo. Irene Mejías es aquí la “Controladora de Operaciones”. En otras palabras, es responsable de cambiar de tren a través del laberinto de vías en Temple Mills. “Un papel clave en la seguridad”, subraya. Ante sus ojos, en varias pantallas de ordenador, se muestra un mapa simplificado de Temple Mills en tiempo real, con un código de colores para diferenciar las rutas ocupadas de las libres.
Si la demostración que nos ofrece parece más bien sencilla, pues “basta” con hacer clic en el origen y destino deseado del tren, la realidad es más compleja. “Pueden circular tres trenes simultáneamente, por lo que debemos evitar conflictos de vías y priorizar los movimientos para evitar posibles accidentes”, nos explica en inglés. Un maquinista siempre está presente a su lado para ayudarle durante los movimientos del tren. En caso de emergencia extrema, la operadora dispone de un imperdible botón rojo en su escritorio que detiene inmediatamente todos los movimientos.
Sin embargo, aunque se les mime, ningún remo dura para siempre. A sus 30 años, Eurostar llega a un momento importante de su historia. “Los trenes tienen una vida útil media de 30 años”, subraya Xavier Monthieux. Ahora es el momento de renovar la flota. Por ello, la empresa, de la que SNCF es accionista mayoritaria, ha lanzado una licitación para adquirir nuevos trenes. Con un criterio escrito en negrita en el pliego de condiciones: que estos nuevos trenes sean interoperables. Es decir, pueden viajar entre París, Bruselas, Colonia y Ámsterdam, así como en la conexión a través del Canal entre las capitales francesa y británica. Lo que los trenes rojos, los antiguos Thalys, no pueden hacer hoy al no disponer de los equipos de seguridad ni de las homologaciones necesarias para cruzar el Eurotúnel. Por tanto, la optimización de la flota es fundamental si la compañía, que transportó 18,6 millones de pasajeros en 2023, quiere alcanzar su objetivo de 30 millones de pasajeros en 2030.
