ZFE: aún desconocidas para algunos franceses, estas tres letras se han convertido en la pesadilla de los automovilistas y de ciertos funcionarios electos que se enfrentan a ellas. Esta sigla designa las zonas de bajas emisiones, esos perímetros en los que próximamente ya no podrán circular los vehículos más contaminantes, según un horario marcado por el Estado. Ya se han instalado once dispositivos de este tipo en las ciudades más contaminadas como París, Lyon, Marsella o incluso Grenoble y Rouen. Antes del 31 de diciembre de 2024 se crearán otras 32 ZFE en aglomeraciones de más de 150.000 habitantes. Eso es 43 en total.
Dentro de dos años, 13 millones de automovilistas ya no podrán entrar en las grandes ciudades, esas que, sin embargo, concentran todos los servicios públicos, cada vez menos presentes en los pueblos pequeños. Si bien el acceso a la atención o la educación corre el riesgo de convertirse en un dolor de cabeza, la ira comienza a aumentar entre los franceses.
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Frente a estas tensiones cada vez más palpables, algunos cargos electos que habían impuesto reglamentos “domésticos” como permite la ley, con restricciones de tránsito particularmente severas, están retrocediendo. En la Gran Metrópolis de París, por ejemplo, los autos adhesivos Crit’Air 3 se prohibirían a partir del próximo mes de julio dentro del perímetro dentro de la A86. La medida finalmente se aplazará hasta finales de 2024.
Sin cuestionar estos ZFE, una herramienta de salud pública destinada a mejorar la calidad del aire, un informe senatorial revelado por Le Figaro contiene varias propuestas para hacer aceptable este dispositivo. Bajo el título «Zonas de bajas emisiones: rompiendo el punto muerto», tiene como objetivo establecer reglas realistas para frenar el tráfico por carretera, responsable del 57% de las emisiones de óxido de nitrógeno. Una de las medidas propuestas consiste en flexibilizar el actual sistema de adhesivos Crit’Air adheridos a los parabrisas. Esto permite clasificar los vehículos según sus emisiones contaminantes de partículas finas y óxidos de nitrógeno.
En el origen de este informe de 150 páginas, el Senador LR, Philippe Tabarot, cree que esta clasificación es injusta. «Un 4×4 flambant neuf et classé Crit’Air 1 va générer au freinage, en raison de son poids, bien plus de pollution qu’une voiture plus vieille, dotée d’une vignette 3 mais bien entretenue», explique-t- Él. Sin embargo, según un calendario implacable, estos famosos Crit’Air 3 pronto ya no podrán circular en determinadas ZFE. El parlamentario sugiere una salida: el control técnico, que se refiere a la seguridad del automóvil, también podría medir el nivel de contaminación. “Los vehículos que cumplan con los umbrales de emisión establecidos por las autoridades competentes podrían recibir una etiqueta de ‘eco-mantenimiento’, lo que les permitiría derogar las restricciones de tráfico aplicables en las ZFE”, se lee en el informe.
Con el mismo espíritu, Philippe Tabarot propone fomentar el uso de “retrofits”, arreglos que permitan transformar los vehículos térmicos en vehículos eléctricos. Deben establecerse incentivos financieros para animar a los franceses a utilizarlo. Esta solución permitiría «reutilizar los vehículos que aún son funcionales en lugar de desecharlos en favor de vehículos nuevos», indica el senador.
La otra propuesta emblemática se refiere a la flexibilización del calendario impuesto por el Estado, simplemente «insostenible» para el senador. Así, en las once ZFE ya existentes, los vehículos ligeros clasificados como Crit’Air 3 ya no deberían circular en 2025. Philippe Tabarot considera necesario adelantar la fecha a 2030. Para las 32 ZFE que deberían ver la luz en 2025, el senador propone un aplazamiento a 2030. “Quienes defienden a toda costa las ZFI señalan ejemplos extranjeros que funcionan. Pero las reglas que le son aplicables están mucho más dispersas en el tiempo”, argumenta el parlamentario.
De hecho, es a largo plazo (2017-2036) que Bruselas tiene la intención de imponer gradualmente medidas restrictivas. “Lo que hacemos nosotros en cinco años, la capital belga lo hace en veinte años”, subraya el autor del informe. El dispositivo francés que se pone en marcha a marchas forzadas se vuelve, según él, irrealizable. “En total, el 34% de la flota de vehículos privados se verá afectada por las restricciones de tráfico aplicables a Crit’Air 5 a 3 vehículos en las 11 ZFE. Al agregar el Crit’Air 2, cuya prohibición está prevista por ciertas aglomeraciones en los próximos años, es más del 70% de la flota la que se ve afectada por las restricciones”, se escribe.
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En ausencia de un transporte público suficientemente desarrollado, todos estos vehículos marginados deberán ser cambiados. Sin embargo, “tal como están las cosas, es probable que la implementación de las ZFI en plazos tan ajustados y sin el apoyo suficiente imponga una restricción principalmente a los hogares más modestos”, advierte el informe. Así, en el distrito 3 de Marsella, el distrito más pobre de Francia, el 52% de los vehículos están clasificados como Crit’Air 5, 4 o 3 y se verán afectados por futuras prohibiciones.
Con el aumento del número de ZFI cuyas normas difieren de una ciudad a otra, es probable que empeoren las dificultades de claridad para los usuarios. Solo en la región de Hauts-de-France, pronto coexistirán seis de estas áreas. En aras de la claridad, Philippe Tabarot sugiere celebrar conferencias regionales para armonizar las reglas.
Si las ZFE irritan a los conductores, también molestan a los funcionarios electos que denuncian “falta de apoyo del Estado en la implementación y control de las ZFE”. El apoyo financiero del Estado es, según ellos, insuficiente y los radares prometidos por el gobierno siguen ausentes. “El Ministerio de Transición Ecológica actualmente planea implementar esta herramienta para la segunda mitad de 2024. Eso es cuatro años tarde”, está escrito. Ante esta laboriosa implementación, Philippe Tabarot cree que la educación con los usuarios de la vía debe tener prioridad.
Mejorar la calidad del aire no debe descansar solo sobre los frágiles hombros de estas zonas de bajas emisiones, dijo. “Si a escala nacional el transporte por carretera es responsable de más de la mitad de las emisiones de óxidos de nitrógeno (54%), las ZFI solo responden de manera limitada al problema de salud pública que plantea la exposición a partículas finas, que en su mayoría provienen de otros sectores : vivienda, industria y agricultura”, señala el informe. En otras palabras, el estado no solo debe perseguir a los automovilistas.
