El 23 de noviembre de 2022, cuando Jean Castex, más conocido por ser el ex primer ministro de Emmanuel Macron, tomó oficialmente el mando de la RATP, los usuarios del transporte público de la región de Isla de Francia suspiraron aliviados. Todo el mundo ve en esta figura política la salida de emergencia de una situación que se ha vuelto insostenible para ellos a diario desde el Covid. Y esto es un eufemismo, ya que los expedientes que hay que gestionar son pesados, entre problemas de contratación, tensiones sociales dentro de la empresa y una oferta de transporte aún limitada. Pero los hombros del nuevo CEO parecen lo suficientemente anchos para lograrlo. Un año después, se han puesto en marcha numerosas acciones y la situación ha ido mejorando progresivamente, con un importante plan de contratación que está dando sus frutos, pero lo cierto es que persisten algunos problemas, sobre todo en las redes de metro y de autobús.
Y los primeros en quejarse no son otros que los propios usuarios, muchos de ellos en las redes sociales denunciando a la RATP por los problemas que encuentran a diario, dejando mensajes mordaces acompañados de evocadoras fotografías. Cierres de líneas, incidencias repetidas o incluso tiempos de espera prolongados… ““¡Coged el transporte público!”, nos regañan los que nunca lo cogen”, se queja este usuario de las líneas 8 y 10. “¿Qué más se puede decir? Oh, sí, que esta mañana batí un récord al tardar 1 hora y 50 minutos en ir de République al Pont de Garigliano”, escribió otro. “Si la línea 8 no se interrumpe todos los días de noviembre, se autodestruirá, ¿verdad? Hartos de todos estos problemas”, afirma un tercero. Y muchos se preguntan sobre la calidad del servicio que se les ofrecerá durante los Juegos Olímpicos. “La RATP no puede gestionar correctamente las líneas en tiempos normales. Imagínese la situación de los Juegos Olímpicos”, afirma este último. “La máquina está un poco atascada”, resume Arnaud Bertrand, presidente de la asociación Plus de Trains.
En concreto, si nos atenemos a las cifras de puntualidad publicadas en datos abiertos por Île-de-France Mobilités (IDFM), el margen de progreso entre septiembre de 2022 y septiembre de 2023 parece bastante mínimo. Sólo las líneas totalmente automáticas (1 y 14), así como las líneas 2, 5 y 9, es decir, cinco de las catorce líneas de la red, han alcanzado los objetivos fijados por IDFM en septiembre. Hace un año, sólo las líneas 1, 2, 5, 10 y 14, así como el RER A, alcanzaron los objetivos. Por ejemplo, la línea 6 tuvo la tasa de puntualidad más baja de la red, un 84,3%, en septiembre de 2022 y no logró transformar la prueba un año después, ya que la tasa se mantiene sin cambios. Otros, sin embargo, han visto mejorar sus prestaciones: es el caso, en particular, de la línea 4, cuya automatización está casi completa. Si su tasa de rendimiento fue del 86,5% en septiembre de 2022, fue del 93,42% en septiembre de 2023.
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Enfrente, la RATP se defiende como puede, explicando que está atravesando un período «difícil», en particular debido al «resurgimiento de los paquetes abandonados». La Autoridad Autónoma incluso adelanta la cifra de “un crecimiento del 70% de los paquetes abandonados” respecto al año pasado, con 325 denuncias e intervenciones vinculadas a este fenómeno en octubre, frente a las 190 de hace un año. También mencionó «otras dificultades», incluida la deteriorada infraestructura de la red, y citó la línea 8 equipada con equipos «que tienen 25 años, 30 años». En esta línea, la tasa de rendimiento en horas punta ha caído completamente en un año, pasando del 88,3% en septiembre de 2022 al 84,85% en septiembre de 2023. Y si en la RATP, explicamos especialmente que comparar las cifras de 2022 con las de 2023 «No tiene sentido», en la medida en que «contractualmente hay más trenes» hoy que en ese momento, todavía observamos que el nivel de producción del metro aumentó del 94,6% al 95,8% entre septiembre de 2022 y septiembre de 2023.
La RATP asegura que se ha hecho mucho a nivel interno, con un plan de contratación que ya ha permitido contratar a 4.200 personas en 2023, de un objetivo de 4.600, pero admite que hay problemas de mantenimiento: “tenemos líneas modernas y eficaces señalización en las líneas 1, 2, 5 y 14 en la que hay menos incidencias y menos averías y están los viejos cucos como la línea 12 por la que circulan los trenes MF67, que tienen más de 50 años». Hasta ahora, “hemos podido mantener y mantener los trenes, pero hoy nos falta renovación”, continúa la parisina Régie. Hoy en día, algunas líneas parecen «difíciles», como la larguísima línea 8 o la línea 6, actualmente en proceso de modernización, por la que actualmente circulan dos tipos de equipos, lo que la hace «más complicada de operar». “La realidad es que este año mejoramos un punto nuestra producción respecto al año pasado, pero que la oferta ofrecida es mucho mayor. El número de trenes que circulan cada día es mucho mayor”, insiste la RATP.
A pesar de estas modernizaciones e inversiones en curso para renovar los equipos ya realizados, está claro que en las últimas semanas la situación parece incluso haberse deteriorado aún más. Entre agosto y septiembre de 2023, el rendimiento en hora punta de las 14 líneas cayó y, aunque no se han revelado las últimas cifras, los resultados no son mejores en octubre y noviembre. Tanto es así que Valérie Pécresse escribió una carta a Jean Castex el 7 de noviembre, pidiéndole “consolidar la dinámica de mejora esperada”. Si el presidente de la región y de Île-de-France Mobilités (IDFM) observa “con satisfacción los resultados del mes de septiembre que muestran tasas de producción en las horas punta y en general respectivamente del 93,82% y el 96% de mejora con respecto al mes de junio”, lamenta que esta trayectoria “se invirtió en el mes de octubre y se tradujo en un claro descenso”.
Cita en particular la producción de las líneas 3 y 7 y, especialmente, de la 6, 8 y 13, «que cayó a menos del 90%», «muy por debajo de las expectativas del IDFM», y que «generaron numerosas insatisfacciones por parte de los usuarios». “En septiembre, hay nueve líneas que van mucho mejor que en 2022, pero todavía hay cinco líneas que no están ahí”, confirma Laurent Probst. Para el presidente del IDFM, “las verdaderas causas” de esta degradación del servicio residen principalmente en “el ausentismo de los conductores”, mientras que “todos los puestos de trabajo están cubiertos”. También menciona «algunos problemas de mantenimiento del material rodante», así como «problemas puramente operativos» con un «tema de organización interna». «Las causas son múltiples, por eso hemos pedido un plan de acción para cada una de las cinco líneas, la RATP está trabajando en ello», lanzó Laurent Probst.
