La llegada del Intercités n° 5955 desde París siempre da lugar a un importante cruce en la estación de Clermont-Ferrand. En su descenso, alrededor de las 12:30 horas, buena parte de los viajeros continúan su viaje a bordo de uno de los dos trenes que cruzan el Macizo Central, uno a Nîmes, el otro a Béziers. Los asiduos todavía los llaman por sus respectivos nombres históricos: «Cévenol», que toma la línea de los Cévennes, y «Aubrac», que toma la línea de los Causses. Es en este último donde nos embarcamos unos días antes de las vacaciones de verano.
Seamos realistas, el tren Aubrac es un OVNI ferroviario. Operado bajo la marca Intercités, presenta varias curiosidades. A diferencia de los Intercités que acabamos de sacar de París, éste no está compuesto por coches Corail sino que utiliza trenes TER prestados por las regiones que atraviesa, Auvergne-Rhône-Alpes y Occitania. Esto significa varias cosas: una sola clase, sin numeración de asientos, sin servicio de catering, sin Wi-Fi… esta comodidad minimalista. Otra curiosidad: el cambio de tren en la estación de Neussargues, no especificado en el billete.
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Es en este municipio de Cantal, ubicado al sur del Parque Regional de los Volcanes de Auvernia, donde comienza la línea de Aubrac, también llamada “línea de Causses” debido a las diversas mesetas que atraviesa. Construido por la Compagnie du Midi, entonces en competencia con Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), se abre tramo tras tramo entre 1858 y 1888. Una construcción dificultada por el relieve de los territorios atravesados y que realizamos en el interior del tren. : a lo largo de 277 km, las subidas siguen a las bajadas mientras se suceden 83 puentes y túneles. La electrificación finalizada en 1932 permitió dotar de la energía necesaria a los trenes de mercancías y pasajeros para salvar el desnivel.
Al comienzo de la tarde, nuestro automóvil autopropulsado Z 27500, compuesto por cuatro automóviles pintados con los colores rojos de Occitania, partió con la mitad de los asientos ocupados. Un grado de ocupación que ilusiona a nuestro patrón: “Este es el primer verano en al menos diez años que la línea no se interrumpe por motivos de trabajo. ¡Los turistas finalmente podrán disfrutarlo!”.
Pocos minutos después de detenerse en Saint-Flour, subprefectura de Cantal, el tren entra en una de las estructuras ferroviarias más bellas de Francia, el viaducto de Garabit. Desarrollada según un proyecto del ingeniero de Lozère Léon Boyer, fue construida por Gustave Eiffel entre 1880 y 1884, unos años antes que su Torre. Con 522 metros de largo, la estructura compuesta por 678.768 remaches y 3.169 toneladas de hierro atraviesa el valle de Truyère a una altura de 122 metros y fue durante algunos años la construcción metálica más grande del mundo. Patricia Vergne Rochès, historiadora y autora de varios libros sobre el viaducto de Garabit, se atreve a la comparación: “Este viaducto fue, en su momento, el equivalente al viaducto de Millau en términos de presupuesto, innovación y ambición”. Clasificado como Monumento Histórico desde 2017, el edificio ahora apunta a una distinción de Patrimonio Mundial de la UNESCO.
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Hasta el final, los nombres de las estaciones servidas despiertan nuestro imaginario colectivo. Después de todo, todo el mundo conoce Aubrac por su carne de vacuno, Millau por su viaducto o Roquefort por su queso. En cuanto a ubicar estas ciudades con precisión en un mapa de Francia, esa es otra historia… Viajar por esta línea ayuda a apropiarse de la geografía de este territorio a menudo descrito como un «gran vacío» en el centro del país, lejos de los principales carreteras y ciudades importantes.
La urgencia nos lleva además a parar en cada estación, a descubrir pueblos enclaves más accesibles por ferrocarril que por carretera. Pero con un solo tren Intercités por día en cada dirección, cada parada dura al menos 24 horas. Esta oferta minimalista debe su existencia, o más bien su supervivencia, al apoyo del Estado, que ha clasificado la línea del Aubrac entre los doce enlaces ferroviarios denominados “trenes del equilibrio territorial” (TET). Cada billete está subvencionado con una media de 25 €, lo que explica el precio relativamente asequible de los viajes Intercités. En 2022, la SNCF se comprometió a operar todas estas líneas hasta 2031, fecha a partir de la cual podrían ser puestas en concurso.
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Sin embargo, este compromiso del Estado ya no es suficiente para garantizar la durabilidad de la línea. Si experimentó un resurgimiento de la actividad en 1982 con el establecimiento de «L’Aubrac», un enlace expreso directo entre París y Béziers a través del Macizo Central, la oferta se ha reducido a un goteo en las últimas décadas. 2003: parada del tren nocturno París-Millau. 2006: parada del tren diurno directo París-Béziers, limitando así la línea a Clermont-Ferrand. 2009: desaparición de los vagones Corail, sustituidos por automotores considerados ruinosos e incómodos. Ese mismo año se planificó incluso el desmantelamiento de las catenarias (cables de alimentación), cuyo mantenimiento se consideraba demasiado caro dado el escaso tráfico.
Si la línea de Aubrac ha sobrevivido desde entonces es gracias a planes de salvamento ferozmente negociados con el Estado y las regiones. Hoy, su futuro sigue amenazado. Se trata, en particular, de los raíles de “doble hongo” que equipan determinados tramos de la línea. Se supone que deben devolverse una vez desgastados por un lado, están en tal estado de deterioro que deben reemplazarse con urgencia. “Ya en 2006, el informe de la Oficina de Investigación de Accidentes de Transporte Terrestre ya apuntaba a la necesidad de reemplazar los 26 kilómetros de vía férrea ubicados en la línea entre Andelat y Loubaresse (Cantal). La línea corre el riesgo de cortarse entre las dos regiones a partir de diciembre de 2023 porque este tramo ya no cumpliría con los estándares de seguridad ”, recuerda Antoine Levesque, vicepresidente de la asociación Les Amis du Viaduc de Garabit (Amiga).
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¿Cómo llegamos a tal nivel de desintegración? «La existencia de la autopista A75 [abierta entre 1988 y 1998, nota del editor], gratuita y paralela a la línea Aubrac, así como políticas regionales más favorables al transporte por carretera que al ferroviario, aceleraron este declive.», analiza Jean- Jacques Marchi, economista especializado en transporte ferroviario. Sin mencionar que la oferta actual y poco confiable es suficiente para desviar a los residentes locales del tren. “A menudo sucede que los trenes son cancelados y reemplazados por autocares en el último minuto. Sin embargo, la sustitución de carreteras implica un sinfín de desvíos dado el aislamiento de la mayoría de los pueblos”, continúa Jean-Jacques Marchi, un usuario ocasional.
La pasada primavera, ante la falta de participación autonómica, el Estado se comprometió verbalmente a financiar la totalidad del proyecto, cuyo coste se estima en 40 millones de euros. “Solo estamos esperando un compromiso escrito y firmado, y lo más pronto posible. Aplazar constantemente el inicio de las obras volvería a aumentar sus costes”, insiste Antoine Levesque. Para que estos esfuerzos perduren en el tiempo, aboga por un «choque de oferta, con la creación de al menos tres viajes diarios de ida y vuelta, como en la línea Cévenol». Otra demanda de la asociación: extender el tren nocturno París-Aurillac a Lozère, que debería relanzarse en diciembre.
“Los estudios han demostrado que operar más trenes no aumentaría los costos de mantenimiento de la línea”, enfatiza Jean-Jacques Marchi. Y recordar que además de ser de interés para el desplazamiento y el desarrollo turístico, la línea contribuye a la economía local. La planta de Arcelor-Mittal en Saint-Chély-d’Apcher, el principal empleador privado en Lozère, depende de los trenes de mercancías para transportar acero. «Cerrar la línea tendría un doble impacto: social en caso de reubicación, ambiental si los trenes son reemplazados por camiones».
Un solo Intercités completa el recorrido completo cada día. Salida de Clermont-Ferrand a las 13:03 para llegada a Béziers a las 19:32. En sentido contrario, salida de Béziers a las 9:33 h para llegada a Clermont-Ferrand a las 16:01 h, es decir, aproximadamente seis horas y media de viaje. Cuente unos veinte euros por trayecto (los precios varían poco). La línea también la utilizan los TER de la región AURA en su parte norte (de Clermont a Neussargues) y los de Occitanie en su parte sur (de Saint-Chély-d’Apcher a Béziers). Entre estas dos estaciones, la región de Occitania, muy implicada en el transporte ferroviario, ofrece billetes a 1€.
El domingo 17 de septiembre de 2023, con motivo de las Jornadas Europeas del Patrimonio, el Tren Viaducto Extremo recorrerá la línea entre Millau y la parada de Garabit (servida excepcionalmente para la ocasión) en compañía de guías turísticos. Precio único de 2€. Limitado a 200 personas. Información y reservas por venir en el sitio web de TER Occitanie.
La ruta ferroviaria del mes
Desde la pequeña línea pintoresca hasta el largo viaje a través de varios países, Le Figaro Voyage le ofrece una idea de un itinerario de tren cada mes. Mira nuestras historias anteriores:
